Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
Эпилог
Пролог
Проход через Апсилию, Даринский путь, Клухорская тропа, Военно-Сухумская дорога... Замечательна история этой важнейшей на Западном Кавказе перевальной дороги, издавна связывавшей Черноморское побережье с Северным Кавказом. Регулярные передвижения людей по ней начались еще в каменном веке. В эпоху бронзы по обе стороны перевала складывалась однородная материальная культура, связываемая с далекими предками абхазо-адыгов. В раннем железном веке, в период скифских походов эта однородность продолжала сохраняться благодаря перевалу. Уже в VI—IV веках до н.э. через Клухорский и соседние перевалы устремились древнегреческие купцы. В Домбае и верховьях Лабы обнаружены бронзовые аттические шлемы и другие изделия, попавшие туда через горы из приморской Диоскуриады (совр. Сухум). В римскую эпоху, когда вдоль этого пути расположились наиболее цветущие поселения древнеабхазского племени апсилов, значение Клухорского перевала усилилось. С одной стороны выгоды торговли, с другой — нараставшее проникновение воинственных алан и других северокавказцев. Присутствие предков осетин-алан, их могилы и посуда обнаружены археологами в Цебельде. В VI веке, когда здесь пролегло ответвление Великого шелкового пути, соединявшего Византию и Китай, дорога через Клухор называлась Даринской (от алано-иранского «Дар» — «ворота», «проход»). В эпоху Абхазского царства через этот перевал распространялось христианство, о чем свидетельствуют расположенные вдоль пути Драндский храм, цебельдинские церкви, храмы Шоана и Сенты. Снова Клухорская тропа играла важную роль в местной экономике и культуре в XIV—XVI веках, когда по ней направлялись на Северный Кавказ и в Поволжье итальянские купцы, доставлявшие товары из приморской генуэзской колонии Себастополь (совр. Сухум) в Золотую Орду. По этому пути в XIV—XVIII веках переселялась в верховья Кубани основная часть предков ныне обитающих там абазин. Интересная закономерность отмечена археологами: как только через перевал устремлялись в большом количестве добрые товары, люди и идеи, жизнь по обе его стороны расцветала, число жителей резко возрастало. И наоборот, как только транзит прерывался, население нища-
ло и столь же резко сокращалось. Роль Даринского пути на Западном Кавказе может быть приравнена к значению Дарьяльского (перевод с алано-иранского «проход аланов») и Дербентского (перевод с ирано-персидского «железные ворота») проходов в центральной и восточной части Большого Кавказа.
В XIX—XX веках роль дороги через Клухорский перевал постепенно снижалась по мере развития морского каботажного судоходства, строительства приморских шоссейной и железной дорог, вызвавших нарушение необходимого для нормальной человеческой жизнедеятельности в этом регионе баланса между вертикальными и горизонтальными направлениями связей. Это нарушение регулярно вызывало у местного населения по обе стороны перевала боль и потребность утолить эту боль возвращением дороге через Клухор ее традиционной функции транзита. Как это происходило, рассказывается ниже.
584
Драма дороги
Первое документальное свидетельство о постановке вопроса строительства колесной дороги через Клухорский перевал для связи Сухума с Северным Кавказом относится к 1822 году. «Мысль о проведении дороги из Сухума через главный хребет, — писала газета «Кавказ» (№ 80 за 1866 г.), — существовала еще в то время, когда владетелем Абхазии был Дмитрий, готовый... всеми средствами споспешествовать русским в этом важном предприятии, возбуждавшем фанатизм многих в Абхазии».
В 1833 году Абхазию посетил известный швейцарский исследователь Ф.Дюбуа-де-Монпере, который в своем дневнике отметил необходимость скорейшего строительства дороги через Клухорский перевал, сравнив Цебельду в ее будущей роли соединительного звена между Северным Кавказом и Причерноморьем с Симплоном-тоннелем, соединяющим Францию с Италией.
В апреле — мае 1837 года саперы, входившие в состав отряда барона Розена, проложили колесную дорогу от Сухума до Цебельды — через гору Апианча. После присоединения Цебельды к Российской империи (18 мая 1837 года) встала задача практического решения вопроса о проведении перевальной дороги. С этой целью через Главный Кавказский хребет по инициативе генералов Раевского и Анрепа летом 1842 года был командирован штабс-капитан Ф. Я. Лисовский, за четыре года своей работы приставом Цебельды основательно изучивший регион и, исходя из личной практики, обратившийся в высшие инстанции с соответствующим проектом. В Краснодарском архиве хранится дело «О предположении открыть путь сообщения через Кавказский хребет из Цебельды в Карачай и Теберду и соединить таким образом Сухум с Пятигорском и Ставрополем», составленное из множества документов, отражающих подвижнический труд Лисовского, лично исследовавшего Санчарско-Лабинский и Клухорско-Нахарский перевальные узлы и подходы к ним с юга и севера. Сравнительная характеристика данных топосъемки, отзывов проводников-абхазцев, черкесов, карачаевцев и кабардинцев, климатических и иных природных условий заставила Лисовского остановиться на варианте «Цебельда-Дал-Карачай» как наиболее экономичном и целесообразном. Отметив, что
путь Сухум-Цебельда-Хумара составляет 181 версту, а путь Бамбора-Псху-Ахметгорск — 186 верст, Лисовский заключил: «Первый из этих путей служит ныне вьючным и то довольно неудобным сообщением для горцев; а второй не только не представляет такого сообщения, но во многих местах почти непроходим и для сильных горцев, даже пеших». Большую заинтересованность в исследованиях Лисовского и в оказании ему помощи проявили тогда военный министр России Чернышев, владетельный князь Абхазии Михаил Шервашидзе, генералы Безобразов, Павлов, Нейгарт, Муравьев, полковник Филипсон, князь Кизилбек Маршан.
Отчитываясь о проделанной в 1846—1848 годах работе, кавказский наместник генерал С.Воронцов в соответствующей докладной записке отмечал: «Как известно, в прошлом существовала дорога из Абхазии через Цебельду, Дальское ущелье, а после по подножию Эльбруса через перевалы она входила в Кабардинию по Лабской линии... Мне кажется только то, что пока надо усовершенствовать гужевое сообщение, которое будет полезным с точки зрения торговли и станет возможной перевозка войск с горной артиллерией».
В 1849 году была организована военная экспедиция под руководством князя Эристова с целью изучения возможности «проложения колесной дороги вверх по Кубани, через перевал на Нахарском гребне, в Цебельду, а оттуда опять вниз в Сухум-кале» (Записки Кавказского отдела Императорского Русского Географического общества, т. 10, вып.7, 1876). Вот что по этому поводу писал князь: «Генерал Раевский первый возбудил этот вопрос... Покойному князю Мих. Семен. Воронцову угодно было мне поручить осмотреть все пути, ведущие из Кубанской области к Сухуму. В 1849 г. в середине августа я через перевал Нахарский спустился близ истоков Клыча. Здесь переночевав, я на другой день поднялся на перевал Клухорский, который нашел весьма удобным и легким для разработки. В 1850 г. я осмотрел Марухское ущелье до самого перевала, и никакого признака жилья не нашел. Между тем по Кодорскому и Тебердинскому ущельям нашел везде признаки жизни... Надо думать, что население Кодора и Теберды не могло бы существовать без сообщения... В мае 1850 г. я с отрядом из 6-ти слабых рот, 10 сотен казаков и 6 орудий выступил из Кисловодска и, прибыв в Теберду, тотчас приступил к разработке колесного сообщения до уроч. Агур. Имея в виду, как важно открыть сообщение Сухума с Кубанской областью, по назначении меня в 1858 г. Кутаисским генерал-губернатором, я прибыл в Сухум с целью на месте разоренного Мрамбинского укрепления устроить новое»... (газ. «Кавказ», № 217 за 1879 г.).
В августе 1851 года была организована экспедиция под руководством адмирала М. Л. Серебрякова. В задачу экспедиции входил «обзор местности с целью проложить вьючную тропу через Цебельду и Главный хребет». Проводником в этом путешествии был дальский князь Баталбей Маршан, который провел экспедицию по маршруту Сухум-Цебельда-Дал-Адзгара-Марух-Нико-
лаевский пост на реке Кубань (газ. «Кавказ», №№ 39—43 за 1852 г.). Результаты экспедиции Серебрякова, несмотря на пережитые ею трудности, отвлекли внимание от других вариантов транскавказской дороги, создав у администраторов, журналистов и читателей впечатление, что «для сообщения с северным склоном» в Абхазии якобы существует лишь одна известная труднопроходимая и весьма затруднительная для разработки тропинка через Марухский перевал в Карачай». Как отмечала газета «Кавказ» (12 за 1865 г.), «в 1863 году, по поводу различных газетных слухов была предпринята рекогносцировка через Марухский перевал и войска наши, действительно, летом по скользкому льду совершили этот переход, но он оказался невозможным для прохода лошадей по причине трещин в ледниках, крутых подъемов и пр. Поэтому Марухский перевал, вероятно, будет оставлен». Внимание к Клухорско-Нахарскому перевальному узлу вновь было привлечено после путешествия известного кавказоведа Г.И.Радде, которого в июле 1865 года князь Ростом Маршан провел по маршруту Сухум-Цебельда-Дал-Клыч-Нахар-Карачай (газ. «Кавказ», № 45 за 1866 г.).
В 1867 году во главе Сухумского отдела встал генерал В. А. Гейман, уделивший много внимания дорожному строительству в крае, в том числе и в направлении Северного Кавказа. В 1868 году силами двух рот 17-го Кавказского линейного батальона была построена дорога в Лату в обход Багадских скал через перевал Джегергял. Первыми шли снайперы, за ними шествовал генерал и тыкал палкой в те места, где следовало бить шурфы и закладывать порох, затем шли саперы и звучали взрывы. Солдаты убирали и ровняли полотно. Шествие замыкал запряженный двумя лошадьми орудийный лафет, колеса которого подтверждали, что необходимая ширина дороги выдерживается четко. В период правления Геймана были выполнены и скальные работы на протяжении 6 километров в Пацхирском ущелье. Дорога через Апианчу оказалась заброшенной.
В 1868 году, параллельно с проектами колесной дороги, призванной соединить Сухум с Северным Кавказом, родился и проект проведения здесь Транскавказской железной дороги. Его авторами были видный кавказский администратор и исследователь Ю. П. Проценко, инженер Н. В. Иогель и граф П. И. Кутайсов. Против этого проекта выступил тифлисский деятель М. Н. Герсеванов, который заявил: «Что же касается до проекта г.Проценко проведения железной дороги от Царицина через Ставрополь к Сухуму, то он не выдерживает критики потому. .. что ныне проводится колесная дорога от Сухума в Кубанскую область инженером Прокофьевым из долины реки Гумисты в долину реки Бзыбь и далее через ущелье Мзымты в ущелье Малой Лабы» («Кавказ» № 22 за 1869 г.). Будучи включенным в состав Сухумской администрации в 1871 году, Проценко попытался реализовать свою идею по соединению Сухума с Невинномысском железной или, в крайнем случае, гужевой дорогой. Докладная записка соответствующего содержания была при поддержке генерала Кравченко представлена в Кавказское
горское управление и будущая «дорога из Сухума в Кубанскую область» с согласия «Августейшего Главнокомандующего на Кавказе «была включена» в число дорог государственных, подлежащих немедленному сооружению на государственные средства» (газ. «Кавказ», № 128 за 1895 г.). Специально созданная комиссия, состоявшая из тифлисских чиновников, прибыла в Сухум, на первых порах вскружив головы местным обывателям, которые стали вспоминать о роли Клухорской дороги в процветании Диоскуриады, Себастополиса, Апсилии, Анакопии, великого Питиунта и даже Бедии «с портом в Илорах». На рассмотрение комиссии, однако, были представлены три проекта — первый (трехперевальный, поддерживавшийся некоторыми тифлисскими специалистами и старшиной Мироновым) должен был соединить Кутаис с Екатеринодаром, второй (двухперевальный, нанесенный второпях «красным карандашом» самым, по отзывам современников, глупым и нерешительным генералом Кравченко, незадолго перед этим распределившим и себе в Цебельде садовый участок в 30 десятин), ставил целью соединить Сухум с Кабардой через ущелье Амткела и Марухский перевал, и третий, подсунутый кем-то из членов комиссии, предусматривал строительство железной дороги со стороны Ново-Сенак. «Последнее, — отмечала газета «Кавказ» (№ 128 за 1895 год) позднее, — генерала устроило и он не стал настаивать на поиске оптимального пути на Северный Кавказ... и обрек Сухумский край на гибель в 1877 году». Проект Проценко попал под сукно, а средства, ежегодно отпускавшиеся на строительство шоссе Сухум — Зугдиди, были переброшены на строительство дорог в окрестностях Кутаиса и Ахалциха. Сухумским же интеллектуалам оставалось главным виновником катастроф и бездорожья в Абхазии считать «полную канцелярскую безгласность» да констатировать, что спускаются в Кубанскую область через перевалы Марухский, Нахарский и Клухорский три тропы; через последний из них всадники приезжают в Кисловодск на третий день» (газ. «Кавказ», № 149 за 1873 г.). Не нашли отклика в сердцах администраторов ни положительные результаты обследования (совместно с Мироновым) Клухорского перевала князем Бебутовым в 1871 году (газ. «Кавказ», № 181 за 1881 г.), ни совершенно определенные указания Е. Прудкова, опубликованные им также в газете « Кавказ» (№№ 149 и 150 за 1873 г.): «Дорога в Цебельду имеет все преимущества самой крепкой связи, при помощи которой власть в крае становится безусловно прочной... Эта огромная котловина, закрытая со всех сторон почти недоступными горами, подобно грозной твердыне командует Абхазией... Направление через один из Цебельдинских перевалов, в верховьях Кубани, к Пятигорску и Ставрополю, на соединение с Кавказской железной дорогой, обещает неисчислимые выгоды, придвигая к морю богатые во всех отношениях долины Кумы и Кубани. Крайне желательно теперь же разработать один из перевалов».
Генерал Кравченко навсегда вошел позорным пятном в историю Абхазии. И современники вполне заслуженно в основе этого позора видели предше-
588
ствующий отказ от строительства нормальной дороги через Клухор на Северный Кавказ. Будь эта дорога достроена к 1877 году, не было бы бегства Кравченко со своим отрядом из Абхазии, не был бы разорен Сухум, не пережили бы тогда абхазы еще одну страшную волну махаджирства. Поэтому последующие 15 лет тема дороги через Клухор остро обсуждалась в прессе и среди наиболее разумных и доброжелательных жителей Абхазии и окрестных регионов.
Поисковые работы на Кодорско-Тебердинской трассе возобновились в 1879 году, когда во главе Сухумского отдела встал полковник Аракин. Первым из северокавказцев, поднявших тогда этот вопрос, был Ф. Кузовлев, в своей статье «К вопросу о проложении дороги через Кавказский хребет для соединения Кубанской области с Черноморским побережьем» (газ. «Кубанские ведомости», №№ 35 и 36 за 1879 г.) предложивший провести эту дорогу через «перевал Домбай-Ульген» по долине реки Птыш. Оценив стоимость строительства в 70-80 тысяч рублей, Кузовлев завершил свою статью призывом: «Дайте эти деньги населению и дорога на перевал будет окончена в один год!». Тогда же и в Тифлисе была создана комиссия во главе с тем же Герсевановым по рассмотрению вопросов колонизации Черноморского округа, в том числе и Абхазии. Полковник Фрайер и Ю. Проценко представили в эту комиссию записку «Определение сети главнейших дорог в Черноморском округе и Сухумском отделе», в которой было предложено сосредоточить усилия на дороге из Кодорского ущелья на Теберду.
По поручению Аракина в августе 1879 года А. Бернацкий составил профиль местности от Сухума до перевала Домбай-Ульген. В путешествии приняли участие сам Аракин и дорожный инженер Оловянников. В июле 1880 года по поручению начальника управления путей сообщения на Кавказе Палибина исследования в регионе проводил инженер Даль, опубликовавший позднее обстоятельный отчет «О перевалах Кавказского хребта в Кубанскую область Домбай-Ульген, Нахар и Клухор» (газ. «Кавказ», №№ 148, 167, 168, 170, 172, 174 и 177 за 1881 год). Лично, с помощью абхазских проводников обследовав все три перевала, Даль с полным основанием заключал: «Клухор представляет больше удобства для развития по его склонам дороги, а потому я и остановился на нем... В предположении проложить шоссе через Клухор мной и составлен проект Сухумо-Кубанской дороги... Все шансы на развитие шоссейной дороги в пользу Дальского ущелья и перевала Клухор... Стоимость всей дороги со всеми на ней сооружениями с южной стороны и до верха перевала исчисленна в сумму (вместе со стоимостью пороха) около 2,5 миллионов».
Проект инженера Даля привлек внимание начальника Военно-народного управления на Кавказе А. В. Комарова, предпринявшего собственное восхождение на Клухорский перевал в июле 1881 года. В корреспонденциях газеты «Кавказ» (№№ 181 и 187) тогда сообщалось: «Как слышно, выбор ген. Комарова должен пасть на наиболее доступный в настоящее время перевал Клухор, пользую-
щийся всеобщей известностью и служащий для прогона скота в летние месяцы... Личное участие в этом деле ген. Комарова, стоившее ему много труда, навсегда связывает его имя с успехом этого предприятия и несомненно будет оценено местным населением... Поездка привела А. В. Комарова к убеждению, во-первых, в необходимости скорейшего соединения Сухума с Кубанской областью и устройства на всем этом безлюдном пути станций для путешественников, во-вторых, к тому, что это соединение должно быть произведено по Дальскому ущелью и затем через перевал Клухор... Десятки лет прошли в метаниях с одного перевала на другой... Потрачено много труда и денег, а дороги все нет». В начале 1882 года к торможению строительства дороги были подключены петербургские бюрократы. «Мы слышали, — говорилось в газете «Кавказ» (№ 137 за 1882 г.), — что сумма, которую испрашивало кавказское начальство на проложение Сухумско-Кубанской шоссейной дороги через Клухорский перевал, в С.-Петербурге, в комиссии, занимающейся сокращением государственных расходов, исключена из сметных ассигновок... Ю. Проценко, не найдя поддержки своим идеям на Кавказе, по приглашению министра путей сообщения России генерала Анненкова направился в Ашхабад, где принял участие в строительстве Закаспийской железной дороги» (газ. «Кавказ», № 168 за 1885 г.).
Между тем инженер Даль упорно работал над осуществлением своего проекта. Покровительствовал ему князь Дондуков-Корсаков. В газете «Кавказ» (№ 269 за 1885 г.) о поездке князя в Цебельду рассказывается следующее: князь-главнокомандующий «2 сентября выехал из Сухума для осмотра работ по вновь строящейся дороге через Клухорский перевал на соединение Сухума с Баталпашинском по р. Теберде. Эта новая дорога, обращающая на себя особую заботливость князя, имеет не только важное торговое значение, как путь доставления произведений Кубани к Черноморскому побережью, минуя дальний путь на Владикавказ, Тифлис и Кутаис. Если только не будет отказа в тех скромных средствах, которые ныне отпускаются на устройство этого важного сообщения сметными остатками, то можно надеяться, что в 1887 году частью каменная дорога и в некоторых лишь местах вьючная тропа — будет открыта для беспрепятственного движения как торгового, так и военного. Из осмотра по направлению к подошве Клухора 30 верст, разработанных для колесного сообщения, его сиятельство мог убедиться в отличном исполнении его предначертаний инженерами ведомств путей сообщения, за что он особенно благодарил инженера Даля»... Среди безусловных достижений последнего — сооружение горизонтальной двухкилометровой полки на Багадских скалах и проведение дороги по скалам от ущелья Гвандры до Клухорского перевала. Осенью 1887 года князь вновь посетил Цебельду. Дорога тогда еще шла здесь по южному краю долины через Мрамбу и усадьбу Вороновых «Ясочка», где часто останавливался Даль. Хозяйка усадьбы А. К. Прогульбицкая-Воронова оставила о том моменте следующую запись: «Дондуков с несколькими генералами был в
Сухуме и думал проехать на перевал в Карачай; в числе сопровождавших его был и Вейденбаум; все проезжали мимо нас. Вейденбаум подъехал верхом к дверям... Только с лошади и едва слышно произнес «до свидания...»
Однако уже в начале 90-х годов дорога эта особенно в районе перевала была фактически заброшена. К. Д. Мачавариани по этому поводу писал в газете «Кавказ» (№273 за 1891 г.) следующее: «Когда будет устроена дорога через Цебельду на Клухорский перевал, а оттуда в Кубанскую область, тогда, быть может, люди науки будут приезжать для осмотра этого богатого, но заброшенного уголка. Вся надежда на скорое проведение этой дороги». В 1894 году Г. А. Рыбинский опубликовал статью «Путевые очерки Клухорского перевала Главного Кавказского хребта. Положение разрабатываемой Тебердинско-Кодорской тропы, признанной имеющей первостепенную государственную важность» (газ. «Кавказ», № 12 за 1894 г.). Даля уже не было в живых и заново к перевалу отстраивал дорогу инженер Дикманю. В ущелье Клыча Рыбинский воскликнул:»Вот она где находится — Сухумская Швейцария, вот наши Альпы!» Далее (газ. «Кавказ», № 16 за 1894 г.) Рыбинский писал: «На постройку Тебердинско-Кодорской тропы затрачено небольшими суммами в продолжении целого десятилетия всего только полмиллиона рублей, на 70 верстах она вырублена в скалах. Со стороны Сухумского округа тропа доведена инженером Далем (умер два года назад) вплоть до вершины перевала... Со стороны Северного Кавказа дорогу строил инженер Суходольский. Тропа не соединена на одну версту... Если бы была дорога в 6 месяцев, то мясо в Абхазии, Мингрелии и Имеретии стоило бы не 10 копеек за фунт, а в 2 раза дешевле — 5 копеек за фунт... Из всего сказанного выходит, что миллионное население Западного Закавказья приплачивает 5 копеек за каждый фунт мяса из-за отсутствия дорог через перевал... А теперь лишь громадный подъем по бесконечным зигзагам тропы инженера Даля по правому склону Клыча. Места сухой кладки во многих местах осели и обрушились, оставляя для проезда над ужасающими отвесными кручами тропу шириной не более одного аршина; лошадь и всадник в таких случаях прижимаются к скале, трясясь всеми фибрами боязливого сердца... Шоссе через Клухорский перевал было излюбленным проектом бывшего начальника Кавказского края Дондукова-Корсакова. Он прекрасно понимал все выгоды этой дороги... Об этом много писал и более обстоятельно, чем я, известный для Абхазии радетель ее интересов Ю. П. Проценко... У перевала мы застали комиссию из трех инженеров и чиновника контрольной палаты, производивших оценку полуразрушенных снежными завалами работ покойного инженера Даля... На перевале многие из нас не удержались, чтоб не написать красной краской на одной из глыб своих инициалов. На камне много таких надписей; лет 10 тому назад, сидя на нем, выпил бокал шампанского генерал Комаров, бывший начальник горского управления на Кавказе. Он принадлежал к сторонникам проведения через Клухор перевального шоссе и осматривал путь по поручению князя Дондукова-Корса-
кова». Не менее обстоятельное описание Клухорской дороги и ее достоприме-чательностей оставил будущий начальник Сухумского военного округа, полковник В. К. Прогульбицкий в своей статье «Поездка в Цебельду» (газ. «Кавказ», №№99, 100, 111, 125, 126, 132—135 за 1892 г.). В 1890 году на Кавказ вернулся Проценко, который сразу же устремился к Клухорскому перевалу. На основе своих наблюдений он в следующем году представил записку в Кавказский отдел императорского русского технического общества о необходимости изысканий и строительства железной дороги по маршруту Сухум-Атара-Багада-Дал-Чхалта-Хутыя-Аманаус-Теберда. Председатель отстаивал вариант транскавказской железной дороги на Гори. Тогда Проценко размножил свою записку и разослал друзьям. В результате сначала крупное рудное верхнекубанское общество «Эльбрус» потребовало выхода к морю, а затем Общество Владикавказской железной дороги поручило инженеру Тиханову провести необходимые изыскания в районе Клухорского перевала. В конце 1894 года Н. А. Тиханов побывал в Сухуме и совершил поездку «по рекам Кодору, Клычу и Клухорскому перевалу»...
«У сухумцев кислое настроение, — сообщал «Кавказ», — и вдруг весть о приезде Тиханова — и тут же бокалы взвились в воздух... за создание из Сухума жемчужины... Энтузиазм, искренняя радость охватили, точно вихрь, сухумцев... Тиханов, пока сухумцы справляли святки, успел совершить поездку по р. Кодору и Клычу, достиг Клухорского перевала, откуда начнется постройка тоннеля, кроме измерений сделал много фотографических снимков... Тиханов ответил, что им не замечено особенных препятствий для осуществления этой идеи... Новороссийск переполнен грузами хлеба Кубанской области, ветер, бора и т.д... Необходимость искать другой порт на Черном море очевидна для всех и примирит с мыслью устройства перевальной железной дороги на Сухум и устройства в нем порта даже самых заклятых врагов» (газ. «Кавказ», № 22 за 1895 г.). О значении Сухума для переброски в Средиземноморье «части сибирских грузов» писала тогда же газета «Пермские ведомости» (№ 66 за 1895 г.).
Особую роль сыграла опубликованная в 1895 году брошюра инженера Н. Андриевского «Сухум-Кале, его данные и возможная будущность; основания для осуществления к нему железных дорог через Главный Кавказский хребет и от Закавказской их сети» (Санкт-Петербург, 1895). Приведу несколько наиболее важных высказываний специалиста: «Вопрос о наилучшем соединении Закавказья с остальной Россией... может быть наивыгоднейшим путем разрешен проведением к Сухуму железных дорог через Главный Кавказский хребет по долинам рек Кубани, Теберды, Чхалты и Кодора, представляющих наиболее легкий проход через этот хребет» (с. 36—37). «Железнодорожная линия по долинам Кубани, Теберды, Чхалты и Кодора, с ее разветвлениями на Сухум и к станции Ново-Сенаки Закавказской железной дороги, представила бы настоящий Великий Кавказский путь, как прорезывающая плодородную Кубанскую область и богатейшие, но совершенно изолированные ныне Абха-
зию, Цебельду и Самурзакань... и при всем том весьма легко могла бы быть продолжена до Царицина, где оканчивается общая сеть русских железных дорог, и тем самым войти в состав чрезвычайно важного общегосударственного пути, который кратчайшим образом соединил бы реку Волгу с наиболее важным для России Черным морем» (с. 46). «При взгляде на рельеф гор Главного Кавказского хребта нельзя не заметить, что та его часть, по которой на северном его склоне протекает Кубань и Теберда с ее притоком Хутый, а на южном — Кодор и Чхалта с ее притоком Чхалта-Дзихь, представляет собой несравненно более удобную местность для проложения ширококолейной железной дороги значительного движения, нежели центральная его часть, в которой даже и при наивыгоднейшем Тарском направлении потребовалось бы развитие линии по весьма тесным извилистым ущельям речек 4-го порядка, тогда как долины речек Хутый и Чхалта-Дзихь всего лишь 3-го порядка, а при том Хутый и Чхалта-Дзихь, как и речка Чхалта, она же и Адзгара, имеют очень косое направление к Главному Кавказскому хребту, допускающее более пологий по ним подъем, что при надежности еще грунтов, сравнительной прямизне ущелий речек, пологости их берегов и малой их изрезанное™ второстепенными оврагами, является весьма важным обстоятельством для перехода здесь Главного Кавказского хребта железною дорогою или из ущелья Чхалта-Дзихь в долину р.Хутый или же прямо в последнюю из долины р. Адзгара, имеющей общий уклон всего лишь 0,018... и весьма удобный для развития линии по косогору левого ее берега. При подходах этой железной дороги к тоннелю под Главным Кавказским хребтом, по левым берегам долин речек Чхалты-Дзихь и Хутый, перевальная часть железнодорожной линии была бы совершенно обеспечена как от снежных завалов, каменных обвалов, так и от земляных и каменных наносов, а вследствие небольшой здесь ширины Главного Кавказского хребта и стенообразности подводящих к нему верховьев ущелий Чхалта-Дзихь и Хутый, самый тоннель, по всей вероятности вышел бы не свыше 8 верст и при том с весьма удобными к нему подходами, не требующими дорогостоящих крытых галерей» (с. 49, 50).
Брошюра Андриевского способствовала расширению изыскательских работ. Появился близкий по духу проект инженеров Иогеля и Палибина, предлагавших маршрут: Царицин-Дивное-Ставрополь-Невинномысск-Сухум (газ. «Кавказ», № 77 за 1895 г.). И тут же снова возросло сопротивление: с критикой проекта Андриевского выступил Б.Статковский: «Рациональнее дорога Сухум-Ново-Сенаки —120 верст, нежели тоннель в самом широком месте через кряж горы Эльбруса... Какие же грузы захотят двигаться непременно в Сухум, по такому трудному пути, а не в Туапсе, Новороссийск, Ростов и Таганрог?.. Именно Тифлис, как центральный пункт Закавказья и должен быть соединен кратчайшим железным путем с Россиею... Наоборот, такой ни с чем не сообразный проект, как Баталпашинск-Клухор-Сухум, который — не допусти,
Господи — ежели станет строиться, поглотит совершенно непроизводительно много миллионов, закроет для России Закавказье, и в вознагражденье даст совершенно ей не нужный Сухум, для наплыва в Закавказье иностранцев, которые и теперь уже шныряют по всему Кавказу, и этот-то путь очерк г. Андриевского на стр. 46 называет, вероятно, смеха ради — настоящий Великий Кавказский путь... Фантазии Андриевского, инженера, по справедливости пользующегося столь почетной репутацией, приводят в изумление» (газ. «Кавказ», № 78 за 1895т.). В итоге — ни той, ни другой дороги еще на столетие.
С убедительной критикой этой точки зрения выступил Н. И. Шамшев. который отнес Статковского к числу людей, по Ф. Достоевскому «ближайшие и второстепенные причины за первоначальные» принимающих. «Чтобы поднять Сухумское побережье, — подчеркивал Шамшев, — на должную высоту экономического благосостояния, необходимо соединить гор. Сухум с Северным Кавказом». Направление дороги он определял линией Теберда-Аманаус-Чхалта-Лата-Цебельда-Анастасиевка-Дранда-Сухум, длину тоннеля — в 8 верст, а выгодность проекта — серией убедительных экономических выкладок вплоть до прибылей от вывоза продукции Грозненских нефтяных выработок. Одновременно пункт за пунктом он опроверг все аргументы против, приведенные Статковским, подчеркнув, что все расходы на строительств о железной дороги Теберда-Сухум «прямо возвратны» и составляют не более 32 миллионов рублей (газ. «Кавказ», №№ 89, 90 за 1895 г.).
Проблема Клухорской железной дороги вовлекала все новых и новых деятелей. Санкт-Петербургские «Биржевые ведомости» сообщали: «При министерстве путей сообщения образовалась комиссия под председательством тайного советника В. В. Салова... Отвергнув мысль о соединении железной дорогой Владикавказа с Тифлисом, правление Общества Владикавказской железной дороги остановилось на проекте от Невинномысска до Сухума». Вслед за этим последовало Высочайшее повеление (21 апреля 1895 года), разрешившее в течение года провести изыскания (газ. «Кавказ», №№ 114, 124 за 1895 г.), которые возглавил Тиханов — одна группа занялась промерами Сухумской бухты, вторая — под руководством полковника Хельмицкого и в составе топографов П. Ильина, М. Голембиовского и Г. Кавтарадзе — проделала огромную работу по триангуляции в горах, определила длину тоннеля менее чем в 8 верст. Геологические изыскания в районе тоннеля возглавил профессор И. В. Мушкетов (газ. «Кавказ», № 126). Весной того же года Ю. Проценко опубликовал большую историографическую статью — «Очередной проект железной дороги: соединение рельсовым путем Волги с Черным морем и Закавказьем, в связи с перевальной дорогой через Главный Кавказский горный хребет» (газ. «Кавказ», №№ 128, 129 за 1895 г.). Статья заканчивалась сообщением об изысканиях англичан по строительству железной дороги Иерусалим-Каре и предложением провести встречный железнодорожный путь по линии Царицын-Сухум-Абастуман-Карс. И тут
же вновь замаячили другие, один другого фантастичнее, варианты — через Псху, по линии Прохладная-Зугдиди-Поти по Баксану и Ингуру (проект принца К. Ольденбургского и князя Р. Мингрельского), электрическая железная дорога от Владикавказа до Тифлиса (проект Н. Тарасенкова). И вновь статья Н. Шамшева, доказывавшего преимущество Клухорского варианта в сочетании с Сухумским портом перед другими проектами (газ. «Кавказ», №№ 213и215за 1895 г.). Эта статья вызвала отповедь Н. Николадзе, которому затем была адресована реплика Шамшева: «Н. Николадзе зря клевещет на меня и «Кавказ» (газ. «Кавказ», № 225 за 1895 г.). Между тем профессор Мушкетов спустился с гор в Сухум, где сообщил, что «породы самые благоприятные для строительства» тоннеля (газ. «Кавказ», № 224 за 1895 г.). 9 сентября в Сухуме побывал председатель правления Владикавказской железной дороги И. Кербедз, который перед этим произвел осмотр районов северного (Белала-Кая) и южного (Чхалта) входов в проектируемый тоннель, пройдя Клухорский перевал и убедившись, что здесь «непреодолимых трудностей нет и в помине» (газ. «Кавказ», № 224 за 1895 г.). Вслед за этим инженер Н. Тиханов сообщил, что им «найдено довольно удачное направление для тоннеля Невинномысско-Сухумской дороги. Раньше предполагалось бить тоннель с севера, а теперь найдена площадка и с юга, что ускорит работы вдвое—вместо 9 лет 4,5 года» (газ. «Кавказ», № 307 за 1895 г.). Вскоре газета «Гражданин» сообщила, что проект передан в особую комиссию при министерстве путей сообщения. Между тем ажиотаж вокруг железной дороги стимулировал строительство шоссе — в течение лета был построен участок Ольгинское — Амткел, осуществлена засыпка его щебнем. Новое направление — от подошвы Апианчи на склоны хребта Прцха — Ахыста — было стимулировано дополнительными средствами, выделенными армянским населением.
Упомянутая комиссия в Петербурге не торопилась, пошли слухи, что проект отклонен, но затем появилось более благовидное объяснение — он отложен до завершения строительства Сибирской железной дороги (газ. «Кавказ», № 201 за 1896 г.). Одновременно на восстановление и «устройство вьючной тропы через знаменитый Клухорский перевал» было отпущено 200 тысяч рублей (газ. «Кавказ», № 91 за 1896 г.). Ю. Проценко уже лежал в могиле. В конце лета того же года ливни и паводки на Кубани и Теберде прервали сообщение «в северной части Клухорской дороги», вынудив правительство выделить новый кредит на восстановительные работы (газ. «Кавказ», № 227 за 1896 г.). В 1897 году эта дорога (Ольгинское-Багада-Лата-Ажара-Клухор-Кубань) упоминается среди дорог «второй категории» (газ. «Кавказ», № 253 за 1897 г.), а затем сухумцев окончательно огорчают сообщением, что «Общество Владикавказской железной дороги остановилось на проекте инженера Рудницкого с 15-верстным тоннелем по линии Дарг-Кох-Сирдигар-верховья Риона-Они-Кутаис-Сухум» (газ. «Кавказ», № 332 за 1897 г.), и снова вопрос о дороге был снят с повестки дня на полтора десятилетия.
Однако среди местных жителей, болевших за благополучие края, мечта о дороге через Клухор не угасала. Об этом свидетельствуют, в частности, как публикация (1911 г.) Ярошенко «По поводу строительства железной дороги через Кавказский хребет (Сухум-Нальчик)», так и выдержки из публикаций педагога К.Д.Мачавариани (Семь дней в горах Абхазии, Батум, 1900; Описательный путеводитель по городу Сухуму и Сухумскому округу, Сухум, 1913) и лесничего Н.В.Фон-Дервиза (Сухумский округ, Записки Кавказск. отдела Имп. Русского Географ, общества, кн. 25, Тифлис, 1906).
В 1898 году развернуло свою деятельность предприятие ростовского лесопромышленника В.Р.Максимова, приступившего к широким разработкам лесных богатств в верховьях Кодора. Это предприятие стимулировало и работы по реконструкции и совершенствованию отрезка Клухорской дороги от Сухума до Ажары под руководством инженера Суходолова. Были проведены большие взрывные работы в Пацхирском ущелье, оттрассирован участок до ущелья Джампала, в 1903 году установлены два капитальных железных (на заклепках) однопролетных моста через Джампал и Чхалту, расширена полка на Багадской скале. Дроги и омнибусы стали курсировать до Захаровки (совр. Амткел), далее путешествовали по-прежнему на лошадях. В качестве основной тягловой силы использовались буйволы. «Как неизбежное последствие развития всякого рода промышленности, — отмечал очевидец, — явилось
Конечно, для полного рассмотрения вопроса 'ЧС военного характера', приведенной информации не достаточно, однако чтобы понять основы, её должно хватить. Если вы изучаете эту тему, с целью выполнения задания заданного преподавателем, вы можете обратится за консультацией в нашу компанию. В нашей команде работает большой состав специалистов, которые разбираются в изучаемом вами вопросе на экспертном уровне.
