Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.
В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.
На борту самолета находились:
– штатный экипаж в количестве шести человек;
– штурман-стажер;
– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.
Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.
Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V зп = 242 км/ч и углом атаки α уап = 7,2°, шасси выпущено, δ пр = 17°, δ з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V зп = 230–235 км/ч).
После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения H впр = 60 м от КЭ команды "САДИМСЯ" или "УХОДИМ" не последовало.
На H r = 41 м и удалении до торца ВПП ~ 400 м, КЭ подал команду "ПМГ", а после доклада штурмана "30" (высота 30 м) на H r = 23 м и удалении до торца ВПП ~ 100 м, КЭ подал команду "УПРТ ноль". Вслед за этим последовал доклад штурмана "20" (высота 20 м) и ПК перевел РУД из положения 20° УПРТ в положение 0° УПРТ.
В это время самолет находился на высоте 18…16 м со скоростью 249 км/ч. Над торцом ВПП на высоте H r = 16 м КЭ начал плавное выравнивание.
После доклада штурмана "10, 9, 8, 6" (высота 10, 9, 8, 6 м) через 7,4 сек, когда самолет имел H r = 7 м, V = 238 км/ч, α уап = 7,2°(посадочный угол атаки 9…10 0176°УАП), на удалении от пройденного торца ВПП ~ 500 м, КЭ подал команду "Так, уходим на второй круг", что явилось грубым нарушением РЛЭ: после уборки РУД на 0° УПРТ разрешается только посадка самолета, о чем немедленно последовали соответствующие реплики проверяющего и бортинженера.
На пятой секунде после поступления команды от КЭ об уходе на второй круг, ПК перевел РУД из положения 0° в положение 100° УПРТ, а на седьмой секунде – в положение 120°. Однако, в соответствии со схемой управления двигателями, мощность двигателей от этого не увеличилась и самолет продолжал лететь над ВПП на H r = 10…7 м (режим двигателей ПМГ), постепенно теряя скорость и увеличивая угол атаки.
Среди членов экипажа возникло некоторое замешательство.
На 16-й секунде ПК самостоятельно убрал РУД со 120° до 0° УПРТ, на 18-й секунде, когда самолет находился от пройденного торца ВПП на удалении 1500 м, вновь увеличил режим работы маршевых двигателей с 0° до 120° УПРТ, что привело, согласно схеме управления двигателями, к увеличению их мощности.
К исходу 24-й секунды, когда обороты двигателей достигли максимальной величины N вд = 92,5 % и самолет начал уход на второй круг.
За период времени между 18-ой и 24-ой секундами параметры полета самолета достигали крайних значений:
– α уап = 13,2° (РЛЭ α пос = 9…10", α доп = 15° по УАП)
– V = 205 км/ч ("V = 180 км/ч") (V п = 210–215 км/ч),
– Н r = 6 м;
– δ в = -8°.
При повторном заходе самолет произвел посадку без особенностей.
Из объяснения командира экипажа:
– высоту пролета торца ВПП оценил в 40 м, и усомнился в возможности посадки, оценив величину перелета как недопустимую.
Этому способствовали:
– нестандартное расположение глиссадного маяка ИЛС, контроль по которому ниже 100 м запрещен;
– отсутствие на тот момент радиолокационного контроля посадки (РСП);
– существенное ухудшение визуального контроля высоты командира экипажа из-за запотевания стекол;
– наличие приземной дымки, создавшей экран при посадке в свете фар;
– большая продолжительность рабочего дня экипажа и неблагоприятное для работы время суток.
Конечно, для полного рассмотрения вопроса 'АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА Ан-124 № 02–10 30.05.1993 г.', приведенной информации не достаточно, однако чтобы понять основы, её должно хватить. Если вы изучаете эту тему, с целью выполнения задания заданного преподавателем, вы можете обратится за консультацией в нашу компанию. В нашей команде работает большой состав специалистов, которые разбираются в изучаемом вами вопросе на экспертном уровне.
