Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
Видимость дороги перед автомобилем на расстоянии, необходимом для остановки перед препятствием на полосе движения или для постепенного снижения скорости и его последующего объезда, является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся- на дороге средней скорости движения. При этом имеется в виду не нормативная видимость для дорог разных категорий, предусматривающая экстренные действия водителя в возникшей сложной ситуации, а видимость, необходимая для спокойного выполнения маневра без повышенной напряженности, соответствующей сложившемуся режиму движения на предшествующем участке дороги. С недостаточной видимостью обычно бывают связаны столкновения при обгонах на кривых в плане и продольном профиле. Особенно опасны отдельные участки с недостаточной видимостью на дорогах, обеспечивающих на большей части протяжения высокие скорости движения.
Данные многочисленных зарубежных и советских исследований показывают, что недостаточная видимость в плане менее отражается на количестве дорожно-транспортных происшествий, чем недостаточная видимость в продольном профиле.
Естественно, что многие старые дороги этим нормам не удовлетворяют. Поэтому обеспечиваемое расстояние видимости является одной из важнейших характеристик безопасности движения.
В современном проектировании дорог за рубежом исключительно большое значение придают обеспечению видимости из условия обгона, соответствующей частично связанным режимам движения транспортных потоков. Считают, что при расчетной скорости 100 км/ч не менее 50% общей протяженности дороги должно обеспечивать видимость из условия обгона, равную примерно 650 м. При расчетной скорости 80 км/ч не менее чем на 35% протяженности дороги видимость должна быть не менее 525 м, а при скорости 60 км/ч более 25% протяжения должно иметь видимость 400 м.
Большие расстояния видимости, соблюдаемые при проектировании новых дорог, не входят в противоречия с физической возможностью увидеть автомобиль на таких расстояниях. Днем в ясную погоду человек с нормальным зрением видит грузовые автомобили на расстоянии до 1600 м, автобусы — до 1800 м и легковые — до 1300 м. Большое значение имеет контрастность окраски автомобиля и фона, на который он проецируется при взгляде водителя. Летом снижается видимость зеленоватых, серых и просто запыленных автомобилей, зимой — светло-серого и бежевого цветов. В дожди и снегопады видимость дороги для водителя ухудшается из-за помутнения ветрового стекла в зоне, не очищаемой щетками.
Несмотря на большие значения видимости для обеспечения безопасности движения, в практике проектирования и эксплуатации дорожные организации не уделяют этому вопросу должного внимания:
не устраивают срезки видимости на внутренних откосах выемок и у кривых малых радиусов, располагают у них декоративные аллейные
на пересечениях и примыканиях дорог размещают павильоны автобусных остановок, будки автоинспекции, декоративные посадки и статуи так, что они закрывают видимость;
продольный профиль проектируют, а иногда строители, отступая от проектов, отсыпают земляное полотно насыпью, параллельной естественной поверхности земли, нарушая требования к вписыванию вертикальных кривых. На дорогах IV и V категорий видимость нередко не превышает 60—100 м. В результате этого происходят столкновения легковых автомобилей при попытках обгона грузовых автомобилей, преодолевающих подъемы с пониженной скоростью;
на больших по протяженности прямых участках дороги допускают местные (на коротких участках) понижения продольного профиля, зрительно сливающиеся издалека с продолжением дороги. Остановившийся в них автомобиль или ведущиеся дорожные работы можно увидеть лишь в момент, когда уже трудно осуществить торможение;
при реконструкции дорог часто допускают, устраивая обходы крупных населенных пунктов, невидимые издалека крутые повороты основной дороги в сторону, не перестраивая становящийся подъездом к населенному пункту участок старой дороги. Нередко, особенно ночью, водители принимают его за основную дорогу и при запоздавшем осуществлении поворота случаются дорожно-транспортные происшествия. Правильное решение примыкания требует перестройки участка старой дороги, маскировки ее растительными посадками или установки на проезжей части видимых издалека знаков направления поворота.
В большинстве перечисленных случаев обеспечение видимости не представляет никакой трудности и может быть осуществлено силами дорожно-эксплуатационных организаций.
Ограничения видимости часто создаются также на пересечениях в разных уровнях для водителей, автомобилей, следующих в прямом направлении, из-за неудачной конструкции путепроводов пересекающих дорог — близким расположением к проезжей части массивных устоев с конусами, наличием промежуточных опор на разделительной полосе. В этом отношении наиболее удачную конструкцию имеют часто применяемые в последнее время рамные железобетонные путепроводы типу «бегущая лань». Особенно неудачны случаи расположения путепроводов на вогнутых кривых, где их пролетное строение ограничивает видимость дороги водителям. Улучшить в таких случаях условия видимости без капитальной перестройки дороги невозможно.
10. Влияние продольных уклонов и радиусов кривых в плане на БДД.
Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, бывают связаны с особенностями складывающихся на них режимов движения.
Для крутых подъемов и спусков характерны следующие виды происшествий:
столкновения спускающихся автомобилей с автомобилями, вышедшими на обгон на подъеме (24% общего числа происшествий на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны);
съезд с дороги из-за порчи тормозов или чрезмерной скорости на спуске (40%);
столкновение идущего на подъем автомобиля с встречным при обгоне грузовых автомобилей, значительно снижающих скорость на подъеме, или объезде остановившихся (18%).
Количество происшествий, связанных с автомобилями, движущимися под уклон, в 1,5—3 раза больше, чем с идущими на подъем, причем разница в условиях движения начинает сказываться уже при малых продольных уклонах. Дорожно-транспортные происшествия на участках с большими продольными уклонами происходят в верхней части подъемов и сразу за вершинами выпуклых вертикальных кривых, а также в нижней части спусков, на вогнутых переломах продольного профиля, на которые автомобили въезжают, развив высокие скорости. Происшествиям способствует повышенная скорость автомобилей в нижней части вогнутых вертикальных кривых, которая требует более широкой проезжей части. Однако предусматриваемое СНиП уширение проезжей части на 1—0,5 м на существующих дорогах отсутствует, что осложняет условия разъезда встречающихся автомобилей. Статистические данные о влиянии продольных уклонов на количество происшествий наглядно показывают рост числа дорожно-транспортных происшествий с увеличением крутизны продольных уклонов.
Участки кривых в плане являются при малых радиусах местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них возникает 10—12% общего их количества. Вероятность возникновения происшествий тем выше, чем меньше их радиус.
Быстрый рост количества дорожно-транспортных происшествий при радиусах менее 600 м чаще всего является следствием несоответствия обеспечиваемых ими скоростей скоростям въезда на них с предшествующих участков. Наблюдения показали, что такие кривые проезжаются с переменной скоростью, уменьшающейся до середины кривой, затем вновь возрастающей. При малых радиусах скорость на кривых снижается, а водители начинают делать попытки срезать кривые для сглаживания траектории движения.
Особенно опасные участки создаются при расположении кривых в плане в конце затяжных спусков. Такие случаи, хотя и неудачные с точки зрения режимов движения, складывающихся на таких участках, часто связаны с условиями рельефа горной местности. Для снижения опасности дорожно-транспортных происшествий необходимо вводить кривые в плане возможно больших радиусов, желательно не менее следующих:
На дорогах с тремя полосами движения на кривых с радиусами менее 600 м начинает проявляться тенденция водителей «срезать кривые» при проезде, что иногда приводит при недостаточной видимости к встречным столкновениям.
Количество происшествий на дорогах с тремя полосами движения больше, чем на дорогах с двумя полосами движения, в тем большей степени, чем меньше радиус кривой:
Безопасность движения по кривым определяется суммарным влиянием радиуса, поперечного уклона проезжей части и коэффициентом сцепления шин с покрытием. Поэтому приведенные статистические данные следует рассматривать как относящиеся к некоторым средним условиям.
Услуги
НАШ СЕРВИС
