Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
Глава III. Диагностика тягового электродвигателя
Якорные подшипники служат для поддержания вала якоря. Количество порч и неисправностей на 1 млн км пробега колеблется от 0,44 до 3,68 для якорных подшипников электровозов. Большое количество порч и неисправностей якорных подшипников обусловлено тяжелыми условиями их работы. Тяжелые условия работы якорных подшипников определяются сравнительно высокими динамическими нагрузками, большим числом оборотов якоря, перекосами, возникающими вследствие отклонений, допускаемых при монтаже и изготовлении деталей, сопрягаемых с подшипниками, и в результате упругого прогиба вала якоря, а также нагревом деталей, обусловленным внутренним трением в самом подшипнике, притоком тепла от обмоток двигателя и другими факторами.
Важным условием, обусловливающим надежную работу подшипника, является посадка внутреннего кольца на вал с гарантированным натягом. Невыполнение этого условия приводит к тому, что при максимальном натяге внутренних колец на валах радиальный зазор может отсутствовать и возможно появление преднатяга в подшипнике. В этих случаях он греется, изнашивается, происходит разрушение сепаратора и заклинивание подшипника. Также следует учитывать, что на величину потерь трения и на тепловой режим подшипника весьма сильно влияет степень заполнения корпуса при постоянном объеме смазки. Избыток смазки так же, как и ее недостаток, всегда вызывает нагрев подшипников.
В якорных подшипниках некоторые дефекты появляются как следствие изнашивания и развития усталостных микротрещин. Износ возникает из-за проскальзывания тел качения по кольцу, что значительно возрастает при загрязнении, ухудшении качества смазки, ржавлении. Вследствие циклических нагрузок возникает явление усталости металла как на рабочих поверхностях внутреннего и наружного колец, так и на сепараторе подшипника. Периодические деформации приводят к образованию микротрещин и отслаиванию металла.
Для определения состояния подшипников в локомотивных депо используются методы виброакустической диагностики.
Вибрация, возбуждаемая подшипниками качения, обусловлена в первую очередь дефектами изготовления и монтажа, а также дефектами, возникающими в процессе эксплуатации.
Физическим носителем информации о состоянии элементов подшипника в виброакустической диагностике служат упругие волны, которые возбуждаются в подшипнике соударением этих элементов.
Наряду с методами виброакустической диагностики используется способ акустической эмиссии в ультразвуковой полосе частот.
На этом принципе работает индикатор ресурса подшипников ИРП-12, который предназначен для проверки на работающем оборудовании технического состояния подшипников качения:
– степени износа подшипников в режимах экспресс контроля;
– наличие смазки в подшипниковых узлах;
– правильность сборки подшипниковых узлов при изготовлении и ремонте.
Прибор состоит из пьезоэлектрического датчика, присоединительного кабеля со штекером, измерительного блока, корпус которого изготовлен из алюминиевого сплава. На корпусе измерительного блока имеется гнездо, кнопка «включено - выключено», кнопка ПИК для фиксации наибольших показаний на дисплее, отсек источников питания с крышкой. Масса прибора (без источника питания) не более 0,4 кг. Устройство и принцип работы прибора иллюстрируется функциональной схемой (рис. 3).
Схема обеспечивает обработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценку их совокупного значения в виде обобщенного критерия степени износа подшипника в балльной форме. Критерии степени износа подшипников в цифровой форме выводятся на дисплей. Оценка состояния износа определяется путем сравнивания фактического показания дисплея при проверке технического состояния подшипника с данными, полученными экспериментально по различным дефектам якорных подшипников.
Рис. 3. Функциональная схема прибора ИРП-12
Зависимость между техническим состоянием (степенью износаякорного подшипника) и показанием дисплея D прибора ИРП-12 от времени работы при номинальной нагрузке подшипника представлена на рис.4.
Рис. 4. Зависимость между состоянием подшипника и показателями дисплея прибора ИРП-12
Кривая Dm-a-b-c-d-e в координатах D (показания дисплея) и Т (суммарное время работы в часах с момента установки подшипника при рабочей нагрузке оборудования) показывает степень износа подшипника от времени. Точки кривой соответствуют следующим состояниям подшипника (если дефекты смазки и монтажа отсутствуют):
– Dm –– исходное состояние;
– точка a –– накопленные усталостные микротрещины в поверхностном и приповерхностном слоях тел и дорожек качения приводят к микровыкрашиваниям;
– участок а-b –– развитие поверхностных трещин, мелких выкрашиваний, зарождение пятен выкрашивания на телах и дорожках качения;
– участок b-c –– развитие трещин на телах и дорожках качения, приводящих в дальнейшем к выкрашиванию металла с образованием раковин, начало интенсивного износа сепаратора, рост пятен выкрашивания;
– участок c-d –– образование мелких раковин, развитие трещин до сквозных на кольцах подшипника;
– точка e –– работа подшипника с крупными раковинами, трещинами, генерация значительной вибрации до заклинивания с большим тепловыделением;
– точка d –– вероятное разрушение сепаратора.
Oбласть кривой Dm-a определяет зону устойчивой работы подшипника, a-c –– область возможной эксплуатации, а переход показаний прибора в зону c-e сигнализирует о недопустимости дальнейшей эксплуатации. Для каждого конкретного подшипникового узла кривая D(T) снимается экспериментально. На ней устанавливают границы областей износа.
Прибор работает следующим образом. Пьезодатчик включенного прибора прикладывается к наружной поверхности подшипникового узла в месте нахождения подшипника. Акустико-эмиссионный сигнал от работающего подшипника в полосе частот 20––300 кГц, несущий информацию об износных дефектах подшипника, после обработки в балльной цифровой форме выводится на дисплей.
С использованием компьютерных технологий работает диагностический комплекс ВЕКТОР-2000.
Программно-методический комплекс виброакустической диагностики ВЕКТОР-2000 предназначены для:
– контроля технического состояния подшипников качения после их монтажа на локомотиве и в процессе эксплуатации;
– раннего обнаружения дефектов подшипниковых узлов с определением вида и величины всех 12 возможных дефектов подшипника;
– контроля за развитием дефектов вплоть до предаварийного состояния или замены подшипника с максимально возможными интервалами между измерениями;
– экспресс-прогноза технического состояния подшипников качения по однократным или периодическим измерениям вибрации для назначения сроков технического обслуживания или ремонта;
– накопления и хранения информации о состоянии подшипников качения в процессе эксплуатации.
Программно-методическое обеспечение виброакустического комплекса позволяет производить:
– автоматическую обработку результатов измерений вибрации виброанализатором с определением значений диагностических параметров и выводом их на экран монитора;
– автоматическую идентификацию всех обнаруженных из 12 основных дефектов подшипников качения с указанием их глубины;
– автоматическое определение рекомендованных пороговых значений для каждого вида дефекта с возможностью их коррекции по результатам анализа накопленной пользователем информации;
– автоматическое определение гарантированного срока эксплуатации подшипника до 20 % от его среднего ресурса (при отсутствии опасных дефектов);
– выдачу рекомендаций по устранению дефектов или замене подшипника при обнаружении опасных дефектов;
– диагностирование неограниченного количества подшипников, формирование и корректировку баз данных;
– ввод в базу данных информации о подшипниках с ее автоматической корректировкой;
– автоматический поиск ошибок и проверка совместимости результатов периодических измерений вибрации;
– детальное диагностирование подшипника в автоматическом режиме с выводом промежуточных результатов на экран монитора;
– подробный анализ спектров огибающей в неавтоматическом режиме;
– внесение в базу данных дополнительной информации;
– вывод на экран монитора или печатающее устройство необходимой документации;
– коррекцию данных подшипников с их последующим автоматическим или ручным передиагностированием по имеющимся в базе данных спектрам огибающей вибрации.
Структура программно-методического комплекса виброакустической диагностики представлена на рис.5.
Рис.5. Программно-методический комплекс виброакустической диагностики.
1- испытуемый объект; 2- спектроанализатор; 3- персональный компьютер; 4- акселерометр
