Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
Тема №2.
Детские железные дороги.
История развития ДЖД.
Сама идея ДЖД зародилась в Советском Союзе в середине 1930-х годов. Пик строительства детских железных дорог, их расцвет пришелся тоже на годы существования СССР.
Восемьдесят лет, что существуют детские дороги — это срок, равный почти половине истории отечественных железных дорог. За эти годы не раз менялось отношение к ДЖД, менялись и сами дороги.
1930-е годы — годы первых пятилеток. Советский Союз оправился от гражданской войны, полным ходом шла индустриализация. Строились новые промышленные гиганты, бурными темпами развивались такие отрасли промышленности, которых практически и не было в дореволюционной России. Огромное внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта. Вся страна пребывала в некой эйфории от собственных побед. Кажется, не было ничего невозможного.
Именно в такой исторической обстановке и появилась первая детская железная дорога. Она открылась в 1935 году в столице Грузии городе Тифлисе (ныне Тбилиси). В духе того времени дети самостоятельно готовили проект дороги и сами же ее строили. В воспоминаниях бывших юных железнодорожников можно встретить весьма забавные по нынешним временам рассказы о том, как пионеры детскими лопатками отсыпали полотно строящейся железной дороги. Удивительно, но так и было на самом деле! Дети работали по 1-2 часа одни раз и пятидневку. Они были так увлечены работой, что их приходилось буквально оттаскивать с места строительства. Для самых младших на строительстве ДЖД были даже организованы специальные комнаты отдыха с плюшевыми игрушками — страшным дефицитом тех лет. При этом, естественно, самые тяжелые работы — укладку шпал и рельсов — проводили все-таки взрослые. Паровозы и вагоны для первых ДЖД строились буквально из металлолома, найденного на свалке.
Очень скоро идея строительства ДЖД овладела умами пионеров по всей стране. И уже в 1936 году была построена вторая ДЖД — в Днепропетровске. В центральных газетах публиковались статьи о ходе строительства новых ДЖД. Вся страна с неподдельным интересом следила
за этим процессом.
На опыте эксплуатации первых ДЖД стало понятно, что детям не хватает знании для проектирования железной дороги. Например, при проектировании Днепропетровской ДЖД детям не хватило организационных талантов для того, чтобы согласовать две части большого и сложного по детским меркам проекта - расчет искусственных сооружений и изготовление подвижного состава. В результате, спроектированные детьми тоннели имели такие низкие своды, что паровозу пришлось укорачивать дымовую трубу, иначе он просто не проходил в тоннеле.
Такие досадные недоразумения могли погубить хорошую по своей сути идею, чего ни в коем случае нельзя было допустить. В мае 1936 года по личному указанию Л.М. Кагановича (в те годы — народного комиссара путей сообщения) был создан Совет содействия строительству детских железных дорог под председательством академика В.Н. Образцова — выдающегося советского ученого в области организации железнодорожного транспорта. Теперь каждый подготовленный детьми проект ДЖД тщательно изучался специалистами, а затем обсуждался с авторами.
Строительство детских железных дорог осуществлялось методом комсомольских субботников — молодежь городов работала бесплатно. Идея ДЖД имела поддержку у руководства самого высокого уровня.
Начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война в одночасье перевернула планы всей страны. Не стали исключением и детские дороги. Большинство из полутора десятков построенных до войны ДЖД закрылось. Продолжали работать лишь несколько, расположенных глубоко в тылу. Была среди них и Тбилисская.
Но именно война еще раз очень наглядно показала важность детских железных дорог. Юные железнодорожники многих ДЖД пошли работать на промышленный транспорт, где заменили ушедших на фронт отцов и старших братьев. При этом с самого первого дня они справлялись с возложенными на них обязанностями не хуже взрослых. А продолжавшая работать Свободненская ДЖД и вовсе стала стратегическим объектом, обеспечивающим бесперебойное снабжение города продуктами питания.
В конце войны восстановление разрушенных фашистами детских железных дорог стало мощным пропагандистским оружием, позволяющим наглядно показать, как освобожденные районы страны возвращаются к мирной жизни.
По окончании войны большинство довоенных ДЖД было восстановлено, открылось много новых. Но некоторые из них ушли в небытие и впоследствии были забыты.
С середины 1950-х годов детей окончательно отстранили от процесса создания детских железных дорог. Разработкой проектов новых дорог стали заниматься проектные институты Министерства путей сообщения, а строительством те же организации, которые сооружают «взрослые» магистрали. Фактически, дети стали получать в подарок готовую дорогу. Естественно, это не могло не сказаться на отношении к ней юных железнодорожников. Конечно, они любили свою дорогу, но она не была для них такой «родной», как для юных железнодорожников 1930—1940-х годов.
Тем не менее, детские железные дороги все еще оставались предметом гордости местной администрации и руководства железных дорог.
Распад СССР оказался в истории ДЖД вторым по серьезности потрясением после войны. Сразу после него почти во всех странах, образовавшихся на месте Союза, разразился тяжелейший экономический кризис, из-за которого финансирования ДЖД резко сократилось. Многие дороги пришлось закрыть. Так оказались закрыты почти все они в Казахстане - некогда третьей по количеству ДЖД республики СССР.
За несколько десятилетий на всей обширной территории постсоветского пространства не было построено ни одной новой ДЖД. Лишь в 2004 году была построена новая ДЖД — в Новосибирске, а в 2007 — в Казани и Кемерово.
Некоторые из закрывшихся во время кризиса ДЖД, спустя годы, открылись снова. Часть из них перестала быть детскими, и превращена в парковые дороги, обслуживаемые взрослыми.
К сожалению, нынешнее существование многих дорог, оставшихся детскими, нельзя назвать безоблачным. Почти все они испытывают острейший дефицит подвижного состава, и в особенности локомотивов.
ДЖД России.
В системе ОАО "РЖД" – 25 детских железных дорог(ДЖД). Они расположены в следующих городах:
· Владикавказ (Владикавказская детская железная дорога)
· Волгоград (Приволжская детская железная дорога)
· Екатеринбург (Свердловская детская железная дорога)
· Иркутск (Детская железная дорога Восточно-Сибирской железной дороги)
· Казань (Детская железная дорога в г.Казани)
· Кемерово (Кемеровская детская железная дорога)
· Красноярск (Детская железная дорога Красноярской железной дороги)
· Курган (Курганская детская железная дорога)
· Лиски (Юго-Восточная детская железная дорога)
· Москва (Московская обл., пос. Кратово - Московская детская железная дорога)
· Нижний Новгород (Детская железная дорога Горьковской железной дороги)
· Новомосковск (Тульская детская железная дорога)
· Новосибирск (Детская железная дорога Западно-Сибирской железной дороги)
· Оренбург (Оренбургская детская железная дорога)
· Пенза (Пензенская детская железная дорога)
· Ростов-на-Дону (Ростовская детская железная дорога)
· Санкт-Петербург (Малая Октябрьская детская железная дорога)
· Свободный (Свободненская детская железная дорога)
· Тюмень (Тюменская детская железная дорога)
· Уфа (Уфимская детская железная дорога)
· Хабаровск (Дальневосточная детская железная дорога)
· Челябинск (Челябинская детская железная дорога)
· Чита (Читинская детская железная дорога)
· Южно-Сахалинск (Сахалинская детская железная дорога)
· Ярославль (Ярославская детская железная дорога)
