Слишком сложно? Тогда запросите консультацию специалиста!
Наша компания занимается тем, что помогает студентам выполнять различные учебные работы на заказ. Вы можете ознакомиться с перечнем выполняемых работ, а так же с их стоимостью на странице с ценами.
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
Список дополнительной литературы
Операции над отношениями
Основным компонентом реляционной модели является реляционная алгебра, которая состоит из восьми операторов, составляющих две группы по четыре оператора:
1) Традиционные операции над множествами: объединение (UNION), пересечение (INTERSECT), разность (MINUS) и декартово произведение (TIMES). Все операции модифицированы, с учетом того, что их операндами являются отношения, а не произвольные множества.
2) Специальные реляционные операции: ограничение (WHERE) , проекция (PROJECT), соединение (JOIN) и деление (DIVIDE BY).
Результат выполнения любой операции реляционной алгебры над отношениями также является отношением. Эта особенность называется свойством реляционной замкнутости.
«Транспортно экспедиционная деятельность»
Для студентов дневного и заочного отделения специальности
7.100.403. «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте»
Мариуполь 2009 г.
I. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ СТАТУС АГЕНТА ПЕРЕВОЗЧИКА И ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦА
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота – составная часть транспортной деятельности
Экспедиторские и транспортно-агентские услуги
Договор экспедирования
1.1. ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ГРУЗООБОРОТА – СОСТАВНАЯ ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Транспорт, как и добывающая и обрабатывающая промышленность или сельское хозяйство, служит отраслью материального производства. Продуктом труда этой отрасли является перемещение материальных благ (товаров, грузов и т.д.) и людей. Это перемещение, произведенное и потребленное одновременно, имеет свою стоимость и, как специфический товар, обладает потребительной стоимостью в виде транспортной услуги.
Транспортная услуга обладает меновой стоимостью, то есть способностью обмениваться на другие товары (бартер) и на деньги (в виде фрахта, сборов и др.).
Соответственно приращенный в результате перемещения товарный капитал выступает в денежной форме, т.е. имеет свою цену. Величина, размер цены формируется на основе соотношения спроса и предложения па транспортные услуги на особом рынке. Его секция, на которой реализуются услуги морского транспорта является рынком фрахтовым. В недавнем прошлом ситуация па фрахтовом рынке отражала положение на транспортном рынке в целом, поскольку на морской транспорт приходилось примерно 80% общего объема международных внешнеторговых перевозок. Цена перевозочной услуги выступает в виде провозной платы, ставки фрахта, линейного тарифа на перевозку груза, цены билета пассажира и т.д. Цена предоставленной транспортной услуги увеличивает цену товара, существовавшую до его перемещения. Таким образом, чем больше величина транспортной издержки, тем выше цена товара.
По способу реализации услуг транспорт различается на транспорт общего пользования и транспорт не общего (частного) пользования. Гражданское право исходит из того, что «перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданного этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица».
Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным, т.е. таким, по которому цена товаров и услуг, а также иные условия устанавливаются одинаковыми для всех потребителей.
К транспорту общего пользования относится железнодорожный транспорт согласно его Уставу, линейное морское и речное судоходство с движением судов по объявленному расписанию и с перевозкой грузов по опубликованному тарифу, регулярный автомобильный и авиационный транспорт.
Транспортом не общего пользования считается внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий промышленным транспортом, а также перевозки грузов трамповыми судами морского и речного флота, нерегулярным автомобильным и воздушным транспортом по индивидуальным договорам и ценам перевозки.
Транспорт, как отрасль народного хозяйства, имеет ярко выраженное, наряду с точечным, линейное размещение, привязанное к внутренним и международным, естественным и искусственным путям сообщения. Транспортный процесс, будучи обязательным продолжением любого производственного процесса промышленности и сельского хозяйства, имеет геосферное и внутриотраслевое разделение на наземный транспорт (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный), водный (морской, речной, озерный) и воздушный (авиационный) транспорт. По существу особым видом транспорта является электронный в виде линий передач электроэнергии. Появляются средства транспорта, действующие в двух геосферах (суда на воздушной подушке, монорельсовые и канатные дороги) и организационные многоотраслевые формы и виде смешанных (интермодальных) сообщений. Ряд транспортных технологий предопределяют монополизацию предоставления услуг. Такую особенность имеют железнодорожный и трубопроводный транспорт.
Транспорт связывает между собой отдельные экономические районы и отрасли народного хозяйства, обеспечивает и выражает собой общественное территориально-географическое разделение труда международного и внутреннего.
Транспортный процесс происходит в сфере обращения. Поэтому, как правило, в ходе транспортировки товара происходит изменение права распоряжения товаром между грузоотправителем и получателем и переход риска гибели или повреждения груза с продавца на покупателя.
Для реализации транспортной услуги в транспортном процессе действуют и взаимодополняют друг друга две его составные производственные технологические составляющие — физико-географическое линейное перемещение груза и точечное транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота. Соответственно, производственные мощности транспорта включают в себя четыре компонента: пути сообщений, перевозочные средства (подвижной состав, суда, самолеты), средства тяги и терминалы. На последних, в основном, и сосредоточено транспортно-экспедиционное обслуживание.
Наиболее частое определение термина «терминал» — это транспортное предприятие, на территории которого заканчивается одна транспортная сеть и начинается другая, выполняется цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенная очистка, санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).
К терминалам примыкают отрасли транспортного обслуживания (сервиса) общего пользования: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, терминальное хозяйство, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и другое.
Все это привело к тому, что торговля транспортными услугами разделилась на отдельные секции: чисто грузоперевозочную, стивидорную — реализацию погрузочно-разгрузочных услуг, тальманскую— продажу услуг счета грузов, складскую — торговлю услугами хранения грузов и на реализацию других более мелких, сопутствующих услуг(например, ремонт тары и упаковки, сортировка грузов и т.д.). В особую отрасль, уже не транспортную, а производственную, выделились до- и послепродажные, отверточные технологии и др. Таким образом, на терминалах и в предприятиях берегового, пристанционного, припортового транспортного сервиса выполняется огромный комплекс производственно-трудовых операций и услуг, заказчиками которых могут быть как продавцы и покупатели товаров, принявшие на себя заботу по торговому контракту о доставке груза, так и перевозчики,которые нуждаются в техническом и социальном обслуживании своих транспортных средств и экипажей, а также в манипуляциях с грузом, оплачиваемых за счет полученной от грузовладельца проворной платы-фрахта.
Все это ставит транспортно-экспедиционное обслуживание грузооборота (также как и «пассажирскую службу» в отношении пассажирооборота) в предмет предпринимательской деятельности, экспорта и импорта («невидимого») транспортных услуг.
1.2. ЭКСПЕДИТОРСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-АГЕНТСКИЕ УСЛУГИ
В реализации, а затем в перевозке груза участвует определенное число юридических (физических) лиц. Их правоотношения между собой определяются сначала договором (контрактом) купли-продажи товара, сторонами которого являются продавец и покупатель. В соответствие с базисными и транспортными условиями такого контракта та или другая сторона из них принимает на себя обязанность организовать доставку товара, то есть выполнить функцию грузоотправителя. Логически (этот термин будет нами очень часто употребляться) эта функция выражается в виде обязательства грузоотправителя заключить с перевозчиком договор перевозки.
Формы договора перевозки груза и условия транспортно-экспедиционного обслуживания и процесса ценообразования существенно различаются между собой, если доставка груза осуществляется или транспортом общего, или транспортом не общего пользования (договор перевозки груза морским судном — чартер может быть изложен на 500 строках, а для перевозки багажа в багажном отделении автобуса для оформления договора достаточно отрывного талончика и ярлыка); фрахтовая ставка для одного груза может быть установлена в ходе сделки на международной фрахтовой бирже, а для другого, даже массой 3-5 тыс.т — просто взята из тарифного руководства, прейскуранта; по чартеру «Дженкон» перевозчик освобождается от обязанностей грузителя, выгружателя, а по договору перевозки, содержащемуся на обратной стороне линейного коносамента, он принимает на себя не только заказы, оплату таких работ, но даже и расходы на требуемые в ходе работ материалы).
Что касается экспедиторского сервиса, то здесь при непрекращающемся росте экспедиторского предпринимательства, его внедрение в обслуживание транспортного процесса никогда не было всеобщим, зачастую имело ярко выраженные региональные особенности, учитывало требования новейших транспортных технологий.
Повышение грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также создание мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых навалочных и ряда штучных (генеральных) грузов обеспечило внедрение технологий морских перевозок грузов в супертанкерах, балкерах, в судах газо- и химовозах, автомобилевозах, скотовозах. рефрижераторах; сухопутных перевозок грузов— специализированным железнодорожным и автомобильным транспортом. Благодаря этим транспортно-технологическим системам самим производителям товаров стало целесообразным совмещать в рамках одного концерна, компании как производство, так и транспортировку товара.
Для оптимального решения логистических задач произошло слияние агентского, экспедиторского и части транспортного капитала с промышленным и торговым, результатом чего явилась передача операций от индивидуальных экспедиторских и агентских фирм транспортным подразделениям отделов экспорта или импорта промышленных и торговых предприятий.
Ряд важных в прошлом услуг, оказываемых агентом, выделились в отрасли транспортного обслуживания общего пользования: бункеровочные базы, ремонт транспортных средств, терминальное хозяйство, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и другое. Оказание агентом услуг, связанных с этой индустрией сервиса, по существу, сводится теперь к чистому посредничеству между владельцем транспортного средства и соответствующим производственным предприятием или торговой фирмой.
Большое значение в этом процессе имеют внедрение в перевозочную практику таких прогрессивных технологий, как типизация и стандартизация транспортных средств и оборудования, производство ремонтных работ по агрегатно-модульному методу, а также централизация продовольственного и технического снабжения в самой управленческой структуре перевозчика (судоходной компании, контейнерном консорциуме и др.).
Правовые отношения между грузоотправителем, грузополучателем — клиентом и экспедитором определяются договором транспортной экспедиции, а между перевозчиком и его транспортным агентом — договором транспортного агентирования, который принято называть агентским соглашением.
Согласно договора транспортной экспедиции между экспедитором и клиентом, экспедитор обязуется за вознаграждение и за счет клиента выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой. Транспортный агент по агентскому договору обязуется для своего принципала-перевозчика за вознаграждение и за его счет совершить юридические и иные действия. Таким образом, оба вида договоров предоставляют и экспедитору и агенту выполнять неограниченное число юридических сделок, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием грузооборота.
В недавнем прошлом национальное законодательство ряда стран в целях ослабления возможных противоречий между грузовладельцами и перевозчиками как внутренними, так и международными не позволило совмещение обязанностей агента и экспедитора.
В США деятельность экспедитора и агента находится под жестким контролем государственных ведомств. Экспедиторские операции делятся на две категории: внутренняя и внешняя экспедиции. Соответственно имеется два вида экспедиторских фирм: экспедиторы по внутренним операциям, деятельность которых контролирует Комиссия по внутренней торговле, и экспедиторы по внешнеторговым операциям, находящиеся под контролем Федеральной морской комиссии. При этом одна фирма не может одновременно заниматься внутренней и внешней экспедицией. Аналогично этому законодательно очерчен и круг деятельности агентских фирм в США («Кодекс поведения судовых брокеров и агентов»).
Современное законодательство не ограничивает экспедитора отраслевыми рамками— он является универсалом и выбирает для клиента наиболее оптимальный вариант перевозки, хотя, конечно, комплектует штат своего предприятия и инженерами соответствующих отраслей. Особенно это относится к организации доставки грузов, требующих особых условий перевозок.
Агентирование, наоборот, не может быть многоотраслевым. Для того, чтобы оформить грамотно компенсацию затрат, связанных с простоем судна, нужно иметь профессиональную подготовку; для оформления задержки автомобиля достаточно прочитать инструкцию по оформлению путевого листа водителя. Если агентское предприятие возьмется обслуживать суда, самолеты, автомобили, то этими операциями будут заниматься разные подразделения фирмы.
Конечно, транспортно-экспедиционное обслуживание грузов включает в себя огромное число порой сложных и трудоемких операций, каждая из которых является транспортной услугой, предоставляемой экспедитором клиенту. Но в основе всего лежит рутинный производственный процесс: груз подготавливается к отправке и помещается в транспортное средство. переваливается с одного вида транспорта на другой, если это требуется, сохраняется в надежном месте, выгружается из транспортного средства и сдается получателю. Одновременно выполняются предусмотренные контрактом купли-продажи товара действия, связанные с переходом права собственности, а также риска гибели или повреждения товара с продавца ни покупателя, например, оплата цены товара, следование требованиям разного рода государственного, административного и санитарно-экологического контроля и т.д.
Основная роль в обслуживании международного и внутреннего грузооборота принадлежит крупнейшим компаниям с численностью сотрудников до двух тысяч и более, располагающих разветвленной сетью филиалов или дочерних предприятий, широкой сетью корреспондентских связей с фирмами и представительствами во многих странах мира. Они владеют собственным автомобильным парком, насчитывающим до одной тысячи и более машин и несколько тысяч трейлеров, парком контейнеров, железнодорожным подвижным составом, огромными складскими площадями в крупных городах, портах и транспортных узлах, собственными контейнерными терминалами и причалами в портах. Они легко специализируются, если этого требует законодательство, на обслуживании одной дочерней фирмой внутреннего, а другой — международного грузооборота, располагают собственным упаковочно-тарным производством, предприятиями углубленной доработки товара, имеют собственные стивидорные (по погрузке и выгрузке грузов) и тальманские (счет груза по количеству и качеству) подразделения, мастерские по ремонту контейнеров и др.
Дальше каждая логистическая транспортная цепочка движения груза, в которой участвуют десятки, а то и сотни экспедиторов, действует в режиме общего пользования (объявленного расписания и тарифа, скидок с него и т.д.), конкурируя с другими экспедиторам и операторами в основном по линии качества обслуживания (работа «по заказу», доставка по варианту «от двери до двери», в режиме «точно в срок» и «по разумной цене»).
Корпоративность ярко выражается в том, что агентские и экспедиторские фирмы создают свои ассоциации, действующие на региональном, национальном и международном уровне. Этим достигается централизованное изучение рынка услуг, разработка политики взаимоотношений с правительственными и законодательными институтами, стандартизация договоров, унификация документов, согласование цен на услуги, тарифов, сборов и т.д.. вплоть до выдачи рекомендаций по географическому разделу и квотированию рынка между членами ассоциации. В решении таких проблем важное место заняли международные объединения: «Международная федерация ассоциаций экспедиторов» (ФИАТА), «Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов» (ФО-НАСБА), «Балтийский и Международный морской совет (БИМКО) и др.
В ряде стран ассоциации добились от грузовладельцев и владельцев средств транспорта существенных ограничений ответственности агентов и экспедиторов за ущерб, причиненный принципалу, гарантийного размера комиссионного вознаграждения. Ассоциации существуют за счет взносов своих членов. В принципе считается, что целью деятельности ассоциации является не извлечение прибыли для себя, а справедливое распределение общей прибыли между участниками.
1.3.ДОГОВОР ЭКСПЕДИРОВАНИЯ
Договор транспортной экспедиции внешнеторгового груза по своей правовой сущности является договором об организации перевозок, регламентированным гражданским кодексом.
Что касается взаимоотношений сторон такого договора — клиента (грузоотправителя и получателя) и экспедитора, то они регулируются правовыми нормами договора транспортной экспедиции. По договору транспортной экспедиции (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.
Структура договора экспедирования простая: стороны, предмет договора с перечнем предоставляемых услуг; права, обязательства и ответственности сторон; согласованные тарифы, сборы, ставки; экспедиторское вознаграждение; страхование, таможенные операции, общая авария, порядок расчетов за услуги, а также удовлетворение претензий и исков; соглашение сторон об арбитраже и о нормах применяемого права, оговариваются условия приостановки исполнения договора, прочие условия, юридические адреса и банковские реквизиты сторон.
Никакие ответственности за непредъявление заявленных объемов грузов, число или вид оказываемых услуг, по времени исполнения в договоре, как правило, не предусматриваются. Они возникают только после выдачи разового поручения (FFI) на предоставление экспедитором определенной услуги, связанной с конкретным грузом, и после письменного акцепта такого поручения экспедитором. Такая процедура рассматривается как юридический акт, в результате которого между сторонами в письменной форме достигнуто соглашение по всем существенным условиям договора транспортной экспедиции. В экспедиторской практике часто бывают случаи, когда выданное поручение требует немедленных действий со стороны экспедитора. Конечно, такие действия считаются акцептом экспедитором выданного ему клиентом поручения, т.е. заключением конкретной сделки.
Кооперация экспедиторов, следование определенным Правилам национальных ассоциаций экспедиторов заставляет экспедиторов предусматривать в договоре право привлекать к исполнению своих обязанностей других лиц для предоставления как основных, так и дополнительных экспедиционных услуг, оставаясь при этом ответственным перед клиентом за исполнение договора.
Любое выданное экспедитору поручение обязательно связано с обслуживанием груза. По этой причине правовые нормы, обязывающие клиента предоставить экспедитору документы и другую информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иную информацию, необходимую для исполнения его обязанностей, содержатся в гражданском законодательстве не в главе «Перевозка», а в главе «Транспортная экспедиция», содержание которой принято переносить в текст договора.
Экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной информации, а в случае неполной информации запросить у клиента необходимые дополнительные данные. До предоставления клиентом необходимой информации, экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей.
Клиент гарантирует экспедитору достоверность предоставленной информации и несет ответственность за убытки, причиненные экспедитору вследствие недостоверности ин формации или нарушения обязанностей по предоставлению информации.
Экспедиторское законодательство особо выделяет требования к сторонам в отношении опасных грузов.
Клиент обязан своевременно предоставить экспедитору все касающиеся груза документы, требуемые в соответствии с таможенными, санитарными или иными административными правилами, и несет ответственность перед экспедитором за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты этих документов.
Все экспедиторское законодательство строится на основе принципа выполнения экспедиционных услуг за счет клиента. Однако порядок авансирования или финансирования клиентом экспедитора не регламентируется. Что касается вознаграждения экспедитора, то и здесь формулировки носят общий характер.
— Клиент обязан уплатить экспедитору вознаграждение в размере и в порядке, установленном в договоре транспортной экспедиции.
Если в договоре транспортной экспедиции размер вознаграждения не предусмотрен и он не может быть определен, исходя из условий договора, вознаграждение подлежит уплате по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно, взимается за аналогичные услуги.
— Помимо уплаты вознаграждения клиент обязан возместить экспедитору все расходы, произведенные им за счет клиента.
В том случае, когда экспедитор при наступлении непредвиденных обстоятельств действует в интересах клиента, все дополнительные расходы и сборы возлагаются на клиента.
При отсутствии в договоре транспортной экспедиции условий о порядке уплаты вознаграждения и возмещения расходов считается, что клиент обязан уплачивать по аналогии с договором агентирования вознаграждение и возмещать произведенные за счет клиента расходы в течение недели с момента предоставления ему экспедитором отчета о выполнении экспедиционных услуг.
—Экспедитор вправе удерживать находящийся в его распоряжении груз до уплаты вознаграждения и возмещения расходов, произведенных им за счет клиента, или предоставления надлежащего обеспечения.
В отношении услуг, не относящихся к перевозке грузов, таких как хранение, складирование, обработка, упаковка, рассылка грузов, а также дополнительных работ, связанных с этими услугами, экспедитор несет ответственность в качестве принципала в случаях:
— если эти услуги исполнялись им самим с использованием собственных средств или собственных служащих;
- если экспедитор выразил четкое и прямое намерение взять на себя обязательство нести ответственность в качестве принципала.
В обоих этих случаях ответственность экспедитора подтверждается выданным им документом с его подписью и печатью.
Экспедитор, действующий в качестве принципала, является ответственным за действия и упущения третьей стороны, которую он нанял для выполнения договора перевозки или прочих услуг, в той же мере, в какой он был ответственен, если бы такие действия и упущения были сделаны им самим.
Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю с исключением из этого времени нахождения груза в распоряжении перевозчика.
Экспедитор обязан осуществлять экспедиционные услуги в соответствии с договором транспортной экспедиции и указаниями клиента, согласованными с экспедитором.
Экспедитор вправе отступать от указаний клиента, если по обстоятельствам дела это необходимо в интересах клиента и экспедитор не мог предварительно запросить клиента, либо не получил в разумный срок ответ на свой запрос. Экспедитор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление стало возможным.
Если указания клиента неточны, неполны, либо не соответствуют договору, экспедитор вправе за счет и на риск клиента действовать как он считает необходимым, исходя из интересов клиента.
Если в договоре не предусмотрено иное, экспедитор вправе избирать или заменять вид транспорта и маршрут перевозки, организовывать перевозку груза на палубе судна или под палубой, избирать или заменять порядок обработки, укладки, хранения и транспортировки груза.
Ответственность экспедитора за утрату или повреждение груза при экспортно-импортных и транзитных перевозках не может превышать 2 расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, если только более высокая сумма не получена от лица, за действия которого экспедитор несет ответственность.
В пересчете на доллары США эта сумма составляет около $2,8 и соответствует размеру ограничения ответственности экспедитора при перевозке груза по экспедиторскому коносаменту перевозки груза в смешанном сообщении.
Ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение груза, не распространяется на случаи, когда утрата, недостача или повреждение груза произошли при исполнении договора перевозки.
Груз считается утраченным, если он не был выдан в течение тридцати дней по истечении срока доставки, оговоренного в договоре транспортной экспедиции, или, если такой срок в договоре не был оговорен, в течение шестидесяти дней со дня принятия экспедитором груза в свое ведение.
Убытки, причиненные экспедитору или лицу, перед которым экспедитор несет ответственность, вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договора транспортной экспедиции, а также неправильности или неполноты сведений относительно груза, предоставленных клиентом, подлежат возмещению.
II. ТРАНСПОРТНЫЕ АСПЕКТЫ ВНЕШНЕТОРГОВОГО КОНТРАКТА
Транспортный фактор – важнейший компонент внешней торговли
Предмет контракта. Количество и качество товара. Срок и дата поставки
Товаросопроводительная документация. Упаковка и маркировка. Пакетизация и контейнеризация грузов
Особенности предотправочной экспедиции контейнеров
2.1. ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР – ВАЖНЕЙШИЙ КОМПОНЕНТ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ
Возможность транспортировки изготовленного товара, ее стоимости зачастую играют решающую роль при принятии решения владельцем товара о целесообразности конкретной внешнеторговой сделки.
Это объясняется тем, что доля транспортных затрат в цене товара в среднем составляет 10-12%, а по отдельным товарам колеблется от 1-3% (электроника) до 30-50%, а то и выше (сырье, стройматериалы, каменный уголь). Не редки случаи, когда транспортные расходы (например, на перевозку на дальнее расстояние крупногабаритной техники) могут превысить возможную внешнеторговую цену продукции.
Поэтому в настоящее время экспортеры и импортеры приступают к планированию внешнеторговых операций только после предварительных исследований возможностей и расчетов стоимости транспортировки товара к потенциальному покупателю или от продавца товара, представленного рекламой или в другой форме. Эта работа выполняется «клиентом» совместно с экспедитором на доверительной основе.
По возможности экспедитор должен располагать сведениями о товарных характеристиках и себестоимости изделия, об известных конкурирующих на рынке фирмах.
В свою очередь сам экспедитор должен располагать сведениями о преимуществах и недостатках каждого вида транспорта в ходе перевозок на конкретном направлении, сроках доставки, наличии контейнерного парка, уровне цен на оборудование; наличии прямого железнодорожного сообщения и регулярных судоходных линий между страной экспорта и рынком покупателя; о линейных тарифах и ставках фрахтового рынка, железнодорожных, авиационных и автомобильных тарифах; степени механизации и стоимости погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перевалки грузов; расходов за хранение грузов в пунктах отправления и назначения и терминальных затратах. Экспедитор должен знать (не вообще, а для данного конкретного товара): порядок оформления операций с грузом при его отправлении, прибытии и в пунктах следования, правила сдачи-приемки груза, требования международных соглашений и конвенций, уставных норм, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта в смешанных сообщениях.
Если сделанные калькуляции прогнозируют рентабельность торговой сделки, экспедитор участвует в разработке проекта контракта купли-продажи товара.
Контракт купли-продажи товара является коммерческим документом, представляющим договор на поставку товара, и если необходимо, также на оказание сопутствующих услуг, согласованным и подписанным экспортером и импортером. Непременным условием договора купли-продажи является переход права собственности на товар от продавца к покупателю.
Правовые отношения контракта купли-продажи регламентированы конвенцией ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980г. (Венской конвенцией).
Контракт купли-продажи состоит из нескольких разделов: вводная часть: предмет контракта; количество-качество; срок и дата поставки; базисные условия поставки; цена и общая стоимость контракта; платеж; порядок сдачи-приемки; упаковка и маркировка; рекламации; гарантии; штрафные санкции и возмещение убытков; страхование; форс-мажорные обстоятельства; арбитраж; транспортные условия; прочие условия; адреса сторон и их подписи.
Все, что касается вопросов доставки товара от продавца к покупателю, условно можно разделить в контракте на вопросы, определяемые видом международной перевозки, транс-портно-технологической характеристикой груза, экономическими и коммерческими условиями в процессе и после реализации сделки.
Ни в коем случае участие экспедитора в проработках контракта не должно быть формальным.
2.2. ПРЕДМЕТ КОНТРАКТА. КОЛИЧЕСТВО И КАЧЕСТВО ТОВАРА. СРОК И ДАТА ПОСТАВКИ
Предметом купли-продажи является прежде всего сам товар, имеющий определенное наименование. Наименование товара полезно сопровождать его краткой характеристикой, ассортиментом (артикль, фирменное наименование, вид, фасон, сорт, марка, модель и т.д.). При наличии других особенностей надлежит подробно указывать все технические параметры в форме спецификации. Особенно это важно для опасных грузов, и спецификации которых должно быть указано, к какому классу принятой отраслевой классификации опасных грузов каждый относится.
Всегда нужно помнить, что грузоотправитель, а им может быть как продавец, так и покупатель, несет ответственность за неправильное указание наименование груза со всеми вытекающими из этого обстоятельствами.
Для определения количества (массы) товара указывается единица измерения и определяется порядок его установления. Твердо фиксированное количество товара может быть выражено: в мерах веса со ссылкой на систему веса (метрическую, англо-американскую и др.); в мерах длины и объема (метрической, англо-американской, английской для лесоматериалов, баррелях для нефтепродуктов); числом кип определенного веса (для хлопка, шерсти и др.); числом товарных единиц (автомобилей, тракторов); числом контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте; массой товара в определенной упаковке (число бутылей, коробок, мешков, пачек); указанием процентного содержания основного вещества (для химикатов, концентратов, руд, солей и др.
В контракте, предусматривающем перевозку товара морским или речным транспортом, очень часто вносится оговорка о «марджине», определяющая границу, в пределах которой определяется количество груза в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту судна, а также невозможности определить точное количество погруженного груза по причине его весового измерения по осадке судна или с учетом большой погрешности весовых устройств и т.д.
Как правило, марджин устанавливается в процентном отношении (чаще всего плюс или минус 5-10%) к номинальному количеству груза. В контракте стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество груза. При перевозке генерального груза — это покупатель в лице капитана судна до начала погрузки (условие чартера «Дженкон»).
Необходимо гакже учитывать то, что т
